Bereits im Jahr 2019 hat Volkswagen auf der L.A. Auto Show mit dem VW ID Vizzion einen weiteren Vertreter in Sachen Elektromobilität präsentiert. Kenner der Produktpalette der Wolfsburger haben nicht lange gebraucht, um den VW ID Vizzion als elektrische Variante des Volkswagen Passat zu identifizieren. Und tatsächlich wird unter dem internen Decknamen „Aero B“ bereits seit einiger Zeit an einem entsprechenden Fahrzeug auf Basis des MEB-Baukastens getüftelt. Das sind insbesondere für das deutsche VW-Werk in Emden gute Nachrichten. Denn der bisherige Passat dürfte am heimischen Fertigungsstandort ein Auslaufmodell sein.
Markteinführung wird sich etwas verspäten
Im Rahmen der ID-Modell von Volkswagen erhalten zuerst Kompakte und SUVs den Vorrang.
„Der Markt hat sich gewandelt und insbesondere die höher gelegten Modell haben herstellerübergreifend in der Gunst der Kunden die klassischen Limousinen und Kombis überholt.“
Damit war auch schnell klar, dass der ursprüngliche Vorstellungstermin für 2021 nicht zu halten ist.
Mit Platz, Reichweite und nachhaltiger Verarbeitung soll das neue Modell sich etwas später bestens in die wachsende Palette für mehr Elektromobilität einfügen. Gut möglich, dass der VW ID Vizzion nach ID 3, ID 4 und ID 5 direkt mit der nächsten Akku-Generation ausgestattet wird. Vor 2023 ist mit einer offiziellen Markteinführung nämlich nicht zu rechnen.
„Positive Effekte könnten Reichweiten um die 700 Kilometer und noch schnellere Ladevorgänge sein.“
VW-Chef Brandstätter verweist zudem auf die besseren Platzverhältnisse und verspricht ein hochwertiges Interieur. Die gezeigten Studien VW ID Vizzion und VW ID Space Vizzion geben mit avantgardistischem Design, fast fünf Metern Länge und über 500 Liter Kofferraumvolumen einen guten Vorgeschmack. Moderne Lichttechnik und schnörkellose Formensprache sind zu erkennen.
Leistungsdaten die überzeugen
Wenn es um das Datenblatt des VW ID Vizzion geht, hat Volkswagen seinen zukünftigen Vertretern der Elektromobilität gutes Rüstzeug verpasst. Alternativ können Käufer sich zwischen Heckantrieb und Allradantrieb entscheiden. Die Systemleistung liegt bei 279 PS bzw. sogar bei 340 PS. Geladen wird mit mindestens bis zu 150 kW. Das genügt für eine Betankung mit Strom auf 80 Prozent in ca. 30 Minuten. Die leistungsstärkere Version des VW ID Vizzion sprintet in unter sechs Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. In Sachen Höchstgeschwindigkeit gibt es vermutlich eine Drosselung bei 175 km/h. Das kommt vor allen Dingen der möglichen Reichweite zugute.
Wichtiges Bindeglied in der eigenen Modellpalette von Volkswagen
Die kommenden „Elektropassate“ haben zwar noch keine genaue Modellbezeichnung, aber sie werden die Lücke zum – ebenfalls bald erscheinenden – Elektro-Touareg und den darunter liegenden Modellen schließen. Ohne ein Angebot bei den Mittelklasselimousinen bzw. Mittelklassekombis würde man auf einen zu großen Marktanteil verzichten müssen. Ford, Mazda und viele andere Konkurrenten werden das Feld ebenfalls weiter mit eigenen Modellen bespielen. Deshalb kann man davon ausgehen, dass auch der jetzt kommende VW ID Vizzion die Kriterien der Wolfsburger erfüllen wird.
Bereits im Jahr 2018 haben die Designer und Tüftler von Hyundais Nobelmarke Genesis das Showcar Genesis Essentia Concept gezeigt. Provokantes Design, Sportwagen-Gene und ein rein elektrischer Antrieb waren die Merkmale des stromlinienförmigen GT. Auf der New York Auto Show 2018 konnten Besucher das Vehikel erstmals bestaunen.
Elektro-GT mit starken Fahrleistungen
Batteriebetriebenes Reisen, Luxus und Leistung haben die Südkoreaner mit dem von Luc Donckerwolke gezeichneten Genesis Essentia Concept in Einklang gebracht. Die drei verbauten Elektrotriebwerke sollen dafür sorgen, dass der Gran Turismo den Sprint von 0 auf 100 in nur drei Sekunden bewerkstelligt. Und dabei sind die Abmessungen nicht gerade kompakt ausgelegt. Genaue Leistungsdaten ist der Luxus-Hersteller vorerst schuldig geblieben.
Das Genesis Essentia Concept stellt jedoch ein klares Bekenntnis zur Elektromobilitätdar. Genutzt werden soll in der späteren Serie nämlich all das Know-how, welches auch die weiteren E-Fahrzeuge der Gruppe auszeichnet. Genesis darf hier natürlich aus dem Vollen Schöpfen und hat mit Studien wie dem Genesis Essentia Concept oder dem Mint interessante Meilensteine gesetzt. Die Studie zeigt riesige Radsätze und Flügeltüren. Die Frontscheinwerfer sind zu kleinen Schlitzen geformt. Das Glasdach sorgt für ein luftiges Raumgefühl. Innen gibt es feinste Verarbeitungsqualität und digitale Instrumente. Was davon es wirklich in die Serie schafft wird man sehen.
In Europa noch ein Unbekannter
Ähnlich wie Lexus (Toyota), Acura (Honda) oder Infiniti (Nissan) hat Genesis in europäischen Gefilden einen schweren Stand gegen die etablierte Konkurrenz. Nicht nur die deutschen Nobelmarken sind hier eine Macht. Auch Frankreich bietet mit den DS-Modellen eine Alternative für alle, die es gerne etwas luxuriöser wünschen. Genesis hat sich zuletzt aber wieder mit den Modellen G80 und GV80 auf das Gebiet gewagt. Insgesamt will man bis zu acht Modelle präsentieren und zu Bestsellern machen. Sehr ambitioniert, aber aktuell sind die Südkoreaner neben Lexus der einzige Kompetitor.
Leistungsstarker GT mit Lithium-Ionen-Batterie
Spätestens nach der Vorstellung des Mercedes EQS oder des Audi e-Tron ist der Kampf im Luxussegment der Elektrofahrzeuge voll entbrannt. Die Tesla Modelle X und S sind nicht mehr konkurrenzlos. Der Markt scheint da zu sein. Hyundai bzw. Genesis kann mit dem Genesis Essentia Concept also ein wichtiges Fahrzeug am Markt platzieren. Zuletzt haben die Verantwortlichen nochmals betont, dass es sich beim Genesis Essentia Concept nicht nur um eine Fingerübung gehandelt haben soll. Ein Serienstart ist also nicht komplett ausgeschlossen.
Finale in der Hauptstadt: Die Formel E gastiert in Berlin
Seit ihrer Debüt-Saison im Jahr 2014 geht es für die Formel E ständig bergauf. Anfangs noch kritisch beäugt hat sich die vollelektrische Rennserie zu einem echten Spektakel gemausert, das auch das Interesse der großen Automobilkonzerne geweckt hat. Während die Fahrzeuge äußerlich allesamt baugleich sind, ist für die Hersteller besonders die Entwicklung der Antriebsstränge relevant – eine Herausforderung, der sich unter anderem Audi, Mercedes, BMW oder Nissan stellen.
Auch auf der Fahrer-Liste finden sich bekannte Namen: So sind mit Stoffel Vandoorne, Jean-Éric Vergne, Sébastien Buemi, Lucas di Grassi, Andre Lotterer und Pascal Wehrlein sechs Piloten mit Formel-1-Erfahrung am Start, auch aus dem Langestreckensport bekannte Fahrer wie Nico Müller oder René Rast finden sich im Teilnehmerfeld wieder. Am 14. und 15. August treten sie zum Saisonfinale in Berlin (auf dem ehem. Flughafen Tempelhof) an, an beiden Tagen findet je ein Rennen statt.
Motorsport vor der Haustür
Im Gegensatz zu den meisten anderen Rennserien setzt die Formel E größtenteils auf Straßenkurse statt normaler Rennstrecken. In der Saison 2020/21 stehen Rennen den Straßen von Riadh (Saudi Arabien), Rom (Italien), Monte Carlo (Monaco) und Brooklyn (USA) auf dem Programm.
Auch in Berlin hat die Serie bereits auf öffentlichen Straßen ihre Runden gedreht: 2016 ging es über die Karl-Marx-Allee, Buemi gewann damals das Rennen. Das Gastspiel in der Innenstadt war aber eine Ausnahme – in allen anderen Auflagen seit dem ersten Berlin E-Prix, wie die Veranstaltung offiziell heißt, kämpften die Fahrer auf dem Rollfeld des ehemaligen Flughafens Tempelhof um Punkte. So auch zum Abschluss der Saison 2020/21, bei dem der siebte Formel-E-Weltmeister ermittelt werden soll.
Das Konzept der Formel E
Motorsport, aber elektrisch – das ist der Grundgedanke der Formel E. Statt donnernden Motorenlärms produziert die Serie eine deutlich geringere Geräuschkulisse. Das bedeutet aber nicht, dass die Renn-Action darunter leiden muss, wie die vergangenen Saisons der Serie gezeigt haben.
Anders als in vielen Rennserien üblich erstreckt sich eine Formel-E-Saison über zwei Kalenderjahre: Sie beginnt im Herbst und endet im Sommer, in der Saison 2020/21 stehen insgesamt 15 Rennen auf dem Plan. Mit der Ausnahme von Monte Carlo finden pro Veranstaltung zwei Rennen an aufeinanderfolgenden Tagen statt – das Gastspiel im Fürstentum war auf ein Einzelrennen beschränkt. Währen es sich bei den Fahrzeugen um speziell für den Renneinsatz entwickelte Autos handelt, verwendet die Formel E keine sonst üblichen Trocken-Rennreifen, auch Slicks genannt. Stattdessen fahren die Boliden auf Allwetterreifen, deren Profil eher dem von Reifen für Serienfahrzeuge entspricht.
Seit der Einführung der Fahrzeuge der zweiten Generation, hergestellt von Spark, ist es nicht mehr nötig, dass Fahrer ungefähr nach der Hälfte der Renndistanz das Auto wechseln. Die Boliden der ersten Generation, die seit 2014 eingesetzt wurden, hatten noch nicht die Batterie-Kapazitäten, um über die volle Distanz zu kommen. Die Leistung der Formel-E-Fahrzeuge ist übrigens limitiert: Im Qualifikationstraining dürfen ihre Elektromotoren maximal 250 kW abgeben, im Rennen sind sie auf maximal 200 kW beschränkt. Damit erreichen die Rennwagen in der Spitze 280 km/h. Die Beschleunigung der Fahrzeuge ist derweil vergleichbar mit denen der Formel 1.
Ein ehemaliger Innovationsführer in Sachen E-Mobility hat Nachholbedarf gehabt: Bereits vor Jahren war BMW mit dem BMWi3 und dem BMW i8 früh der anerkannte Vorreiter in Sachen Elektromobilität. Rückblickend betrachtet vermutlich etwas zu früh, denn Absatzzahlen und Produktionsprozesse waren noch nicht überzeugend genug. Doch nun kommt dafür ein umso klareres Bekenntnis zur Akku-Technologie. Mit den neuen Modellen BWM i4 und BMW iXstarten die Bayern eine große Offensive.
Elektromobilität beim Premiumhersteller
Wenn es um reine Elektrofahrzeuge geht, sollen zwei neue Modelle sowohl eingefleischte Kunden als auch Erstkäufer überzeugen. Der BMW i4 überführt das bisherige Verbrennerkonzept in Form einer schnittigen Limousine in die Zukunft, während der iX als avantgardistisches Topmodell die Bühne betritt. Beim i4 werden sich die meisten Autofahrer schnell zurecht finden. Cockpit und Bedienkonzept sind zwar deutliche digitaler als bisher, Materialmix und Anordnung halten sich jedoch an bewährte Konzepte. Im iX als vollelektrischem SUV kommen hingegen verschiedene Neuerungen zum Einsatz. Dabei sind das futuristisch gestaltete Lenkrad oder die nachhaltigen Werkstoffe im Innenraum nur einige Beispiele.
BMW iX
Technisch verwandte Fahrzeuge
Bei allen optischen Unterschieden bauen der BMW i4 und der iX auf der gleichen Plattform auf. Synergien zu schaffen ist in der Automobilbranche aktuell wichtiger denn je. Das hat schon der Volkswagen Konzern zuletzt erneut mit seiner markenübergreifend verwendeten MEB-Plattform gezeigt. Große Vorteile bei den Bayern sieht man bei der deutlich platzsparenderen Bauart und dem mehr als doppelt so hohen Wirkungsgrad beim Akku-Antrieb. Im i4 reicht das für einen Energiespeicher mit bis zu 80 kWh, im iX für bis zu 112 kWh. In nur 10 Minuten ist genug Saft für weitere 160 Kilometer nachgeladen, wenn Sie an einer Schnellladestation auftanken.
Die sportliche Limousine wäre sicher auch als Kombi denkbar und trumpft zu Beginn mit bis zu 250 kW Leistung auf. Der Sprint von 0 auf 100 ist dadurch in unter sechs Sekunden möglich. 190 km/ Spitzengeschwindigkeit und eine Reichweite von annähernd 600 Kilometern sind weitere, starke Argumente. Auch ein M-Modell wird angeboten werden. Hier gibt es dann natürlich auch obligatorisch den Allradantrieb X-Drive.
BMW Vision M NEXT
Der iX hingegen wird immer mit dem Vollradantrieb ausgeliefert. Der iX 40 bringt es serienmäßig auf 240 kW und benötigt knappe sechs Sekunden um Landstraßentempo zu erreichen. Beim iX 50 gelingt der Sprint dann schon in nur 4,6 Sekunden. BMW versprich auch hier Reichweiten von über 600 Kilometern. Auch hier haben die Münchner eine besonders leistungsstarke M-Version angekündigt. Kunden sollten sich dann aber auch auf Neuwagenpreise im sechsstellingen Bereich einstellen.
BMW setzt auf Elektromobilität
Es wird nicht lange dauern, bis BMW seine Produktpalette um weitere Elektrofahrzeuge erweitert. Und das ist auch höchste Zeit. Eine ganze Branche hat sich dazu bekannt, der Elektromobilität in den kommenden Jahren zum endgültigen Durchbruch zu verhelfen. So hat sich BMW dazu bekannt, bis 2030 jedes zweite Auto als Stromer auszuliefern. Die Konzerntochter Mini wird gleich gar keine Fahrzeuge mit Verbrennermotor mehr anbieten. Neben den „neuen Klassen“ sollen auch bestehende und namenhafte Modellreihen alternativ mit Lithium-Ionen-Akkus ausgestattet werden und als vollwertige E-Fahrzeuge an den Start gehen.
Im New York des frühen, 20ten Jahrhunderts summt ca. 40 Prozent des damaligen Verkehrs elektrisch durch die Straßen. Nach der Dampflock und der industriellen Wichtigkeit von fossilen Brennstoffen wie Kohle eine Sensation. In den vereinigten Staaten waren zeitweise bis zu 60.000 akkubetriebene Fahrzeuge unterwegs. In beinahe 130 US-Städten konnte per Ladestation nachgetankt werden. Das Rennen zwischen Benzinmotor und Batterie war in vollem Gange.
Aber auch außerhalb der neuen Welt wurde an der Produktion vom Elektroauto gearbeitet. In Asien oder Europa begannen wohlhabende Schichten, das E-Auto für sich als adäquates Fortbewegungsmittel zu entdecken.
Technische Nachteile früh benannt
Schon lange bevor Carl Benz 1886 sein erstes „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ in Mannheim steuerte, gab es Mitte des 19ten Jahrhunderts in Schottland erste Gehversuche mit dem Elektroauto. 1907 orderte sogar der deutsche Kaiser Wilhelm mehrere strombetriebene Autos von Mercedes. Elektrokutschenwaren bei Unternehmen wie Brauereien, der Post oder Feuerwehr keine Unbekannten.
Benziner hingegen galten sogar als Gefährlich. Der benötigte Treibstoff war längst nicht so sicher zu handhaben, wie wir es heute kennen. Leicht entflammbar und nur in Apotheken zu bekommen, war er nicht die erste Wahl. Dazu kam der unruhige Lauf der Motoren, die – schon damals beträchtliche – Abgasentwicklung und natürlich der körperlich anstrengende Vorgang des Ankurbelns um den Motor zum Laufen zu bringen. Ein Elektroauto galt in dieser Beziehung als deutlich einfacher in der Handhabung. Zudem konnte auf Kupplung oder Gangschaltung verzichtet werden.
Ein Problem war hingegen die geringe Reichweite. Im besten Fall waren ca. 80 Kilometer mit einer vollen Batterie zurückzulegen. Ein Nachteil bei den Überlandfahrten, welche die Menschen erledigen wollten. Hier hatte der Verbrennungsmotor seinerseits einen deutlichen Vorteil.
Ein Patent verändert alles
Charles Kodierung aus Ohio war es, der dem Elektroauto den Gar aus machte. Mehr oder weniger „nebenher“ erfand der Umtriebe Erfinder mit über 300 angemeldeten Patenten ein kleines Gerät, welches zum Zünglein an der Waage werden sollte. 1911 baute er den allerersten Anlasser. Und bereits 1912 verbaute der Massenhersteller Cadillac diesen das erste Mal in ein Fahrzeug mit Benzinmotor. Ohne den umständlichen Anlasser galt der Benziner plötzlich als deutlich überlegen.
Renaissance beim E-Antrieb
Sie sehen also: Das Elektroauto an sich war schon vor über 100 Jahren in seinen Grundzügen erfunden worden. Und damals wie heute sind es die äußeren Umstände, bzw. bestimmte Entwicklungssprünge, die die Technik zur ersten Wahl im alltäglichen Gebrauch machen.
Als wir die Schlüssel des neuen Hyundai IONIQ 5 in den Händen hielten – einen recht herzlichen Dank an das Autohaus Platzer – war uns bereits bewusst, dass wir gleich eines der derzeit meist diskutiertesten wie begehrtesten Elektroautos kennenlernen dürfen. Dementsprechend neugierig startet unsere Probefahrt.
Der erste Eindruck
Hyundai´s wohl bekanntestes Elektroauto wirkt, nein…, ist (!) im ersten Moment wie ein kleines Raumschiff von einem anderen Stern. Kompakt und futuristisch – so kann der stylische Fünftürer, der bis zu fünf Personen Platz bietet, wohl am treffendsten umschrieben werden.
Optisch ansprechendes Konzept
Der Hyundai IONIQ 5 ist aus optischen Gesichtspunkten etwas schwer in Worte zu fassen. Zumindest bestehen über das optische Gelingen des Fahrzeugs unterschiedliche Auffassungen. Dies zeigt sich auch in den heterogenen Resonanzen des energielösung-Teams. Hier reichen die Beschreibungen von „unauffällig“ und „dezent“, über „modern“ bis hin zu „galaktisch“. Einige Kolleginnen und Kollegen meinen auch eine gewisse Ähnlichkeit zum VW Golf erkennen zu können. Andere sehen den IONIQ 5 sogar als kleinen Bruder des Tesla Cyber-Trucks an. Wie dem auch sei, eines zeigt sich schon jetzt deutlich: das Aussehen des elektrischen Südkoreaners ist diskutabel, findet aber mehrheitlich Gefallen.
Willkommen in Captain Kirk´s Welt – Der Innenraum
Mit dem Einstieg in den Hyundai IONIQ 5 begaben wir uns in eine gänzliche neue Welt. Star-Trek- oder Star-Wars-Fans werden wissen, was wir meinen. Sofort fällt der abgedunkelte Innenraum und im Zuge dessen auch die – in unserem Falle – lilafarbene Beleuchtungsleiste, die sich an der gesamten, inneren Seitenverkleidung entlang zieht, in´s Auge. Zwar kennen wir diese optische „Spielerei“ schon aus einigen Audi- wie BMW-Modellen, aber dennoch fühlen wir uns im IONIQ noch stärker einem Raumschiff zugehörig.
Mit dem anschließenden Blick in den geräumigen Innenraum – den wir von Außen wahrlich nicht vermutet haben – sticht insbesondere das gänzlich minimalistische und folglich sehr aufgeräumte Interieur hervor. Wenig Schnickschnack ermöglicht sowohl auf den Vorder- als auch auf den Rücksitzen unerwartet viel Beinfreiheit. Im Zuge dessen entdecken wir einige weitere Aspekte, die uns gefallen…!
Die große Mittelkonsole zwischen Fahrer- und Beifahrersitz lässt sich in Gänze durch ein, sich am Boden befindliches, Schienensystem verschieben. Je nach individuellen Wünschen kann selbige Konsole so spielend leicht platziert werden. Das klingt im ersten Moment nicht besonders spektakulär, doch denkt man an einen möglichen Transport, bei dem auch die Rücksitze genutzt werden müssen, oder an eine vollbesetzte Rücksitzbank, so kann dadurch einiges an Platz gewonnen werden. Zusätzlich kann bei beengten Parkverhältnissen das Fahrzeug auch über die Beifahrerseite verlassen werden. Das ist praktisch und durchdacht!
Die Rücksitze selbst sind bis zu 135 mm nach vorne oder hinten verstellbar, sodass sich nochmals neue Platzverhältnisse ergeben. Besonders für Großgewachsene kann diese Einstellung vorteilhaft sein.
Insbesondere die Vordersitze mit Relax-Funktion sind elektronisch verstellbar. Gut, Sie werden zurecht fragen, wo da nun die Besonderheit liegt. Schließlich sollte dies bei den aktuellsten Fahrzeugen ein Basisfaktor sein. Dass sich die Sitze jedoch fast in eine horizontale Lage bringen lassen und ein gemütliches Verweilen ermöglichen, ist dann aber doch nicht mehr unbedingt selbstverständlich. So können bei den (Lade-)Pause im wahrsten Sinne des Wortes auch bequem die Beine hochgelegt werden. Ermöglicht wird dies unter anderem durch eine integrierte Wadenstütze.
Das Cockpit des Fahrzeuges ist klar gegliedert und neutral gehalten. Die 12,25 Zoll große Instrumentenanzeige verschmilzt regelrecht mit dem identisch großen Touchscreen. Auch ein kleines Head-up-Display ist vorhanden. So sind im unmittelbaren Umfeld des Fahrers Daten zur Fahrt, zur Sicherheit als auch zum Infotainment abrufbar.
Der Kofferraum ist erstaunlich groß. Dieser Eindruck kommt insbesondere durch die Tiefe des Kofferraums zustande, die uns wirklich beeindruckt. Mit den verschiebbaren Rücksitzen wird der Kofferraum sogar nochmals ein Stück größer. Wer jedoch hochkantige Gegenstände transportierten muss könnte ein Problem bekommen. Denn dem Kofferraum des IONIQ 5 fehlt es doch ein wenig an Höhe.
Dass beim IONIQ 5 jedoch auch kein Platz verschenkt wird, zeigt ein weiterer Fakt: so besitzt das Fahrzeug neben dem großen Kofferraum im Heck auch einen Mini-Kofferraum unter der Motorhaube. Sicherlich ist dieser Geschmackssache und auch über seine Existenz lässt sich kontrovers diskutieren. Doch zumindest gibt Hyundai die Möglichkeit dieses kleine Versteck zu nutzen.
Mitgedacht: Kameras für Komfort und Sicherheit
Für ein Mittelklasse-Fahrzeug liefert der Hyundai IONIQ 5 vor allem eines: Rundumsicht. Neben einer Kamera, die den vorausfahrenden Verkehr beobachtet, gibt es auch eine Kamera, die den nachfolgenden Verkehr im Blick hat. Zusätzlich kann auf ein errechnetes Kamerabild zurückgegriffen werden, dass das Fahrzeug aus der Vogelperspektive zeigt. Hier kann die Ansicht sogar gedreht werden. Das ist – für ein Fahrzeug dieser Kategorie – herausragend.
Ebenfalls herausragend und das aus unserer Sicht wohl beste Zusatz-Feature sind jedoch zwei Sicherheitskameras an den Seiten des Fahrzeugs. Die Besonderheit: wird der Blinker betätigt, so erscheint im Fahrerdisplay ein Kamerabild des sich seitlich befindenden Verkehrs. Ein sich von hinten nähernder Fahrradfahrer kann dadurch einfach erkannt werden. Der tote Winkel wird somit umgangen. Das ist absolut spitze!
Großartiges Feeling
Wir starten unsere Probefahrt mit dem vollbesetzen IONIQ 5 in Richtung ländliches Donau-Ufer. Dabei müssen wir uns erst einmal durch städtischen Straßen schlängeln. Dies ist aber mit dem Hyundai kein Problem. In der (Innen-)Stadt (maximale Geschwindigkeit: 60 km/h) fährt sich der IONIQ 5 sehr harmonisch. Ruhig gleiten wir mit dem Verkehrsfluss dahin. Ein äußerst entspanntes und ruhiges Fahren wird uns so zuteil.
An den Ampeln – an denen man zügig wegkommen sollte, um auch die nachfolgenden Ampeln bei Grün passieren zu können – suchen wir unsersgleichen. Trotz schwerem, da vollbesetztem, Fahrzeug ziehen wir pfeilschnell davon. Da können auch Verbrenner-Luxus-Boliden nicht mithalten. Die Übersetzung des IONIQ 5 ist sagenhaft. Besonders aus dem Stand macht das mächtig Eindruck. Die Beschleunigung reiht sich da nahtlos an. Wir sind wirklich begeistert und würden sogar sagen, dass wir dieses Verhalten bislang nur von den gängigen Tesla-Modellen gewohnt sind.
Nach etwa zehn Minuten fahren wir auf eine nahegelegene Bundesstraße und können den IONIQ etwas mehr ausfahren. Das Fahrgefühl ist auch hier gleichbleibend positiv. Wir schweben dahin und auch die Kurvenlage – trotz des kurzzeitig einsetzenden Regens – bleibt unverändert stark. Aber Vorsicht: das ein oder andere Mal mussten wir sehr aufpassen nicht die Geschwindigkeitsbeschränkungen zu missachten. Die Power des IONIQs ist da wirklich verführerisch.
Die Film-Zukunft wird Realität
Am Donau-Ufer angekommen haben sich die Regenwolken dann etwas verzogen. Wir suchten uns ein schönes Plätzchen, stiegen aus und betrachteten den IONIQ 5 einmal genauer von außen.
Dieser besticht durch klare gesetzte Kanten und durch eine stark hervorgehobene Linienführung. Damit unterscheidet sich der IONIQ 5 deutlich von den meisten Elektroautos auf dem Markt. Denn diese sind zumeist, denkt man etwa an den VW ID.3 oder VW ID.4, eher rundlicher geformt.
Im Rahmen der Außenansicht fallen aber natürlich insbesondere die Scheinwerfer sowie die Front- und Hecklichter auf. Die aus zahlreichen kleinen Würfeln bestehende Darstellung ist aufsehenerregend. Das erinnert doch sehr stark an die in den 80er-Jahren populären Science-Fiction-Filme. Etwas Derartiges haben wir im realen (Auto-)Leben noch nicht gesehen… ein absoluter Blickfang!
Keine(r) ist perfekt!
Dieser – zugegeben etwas breit getretene – Floskel müssen auch wir uns bedienen. So war unser Date mit dem IONIQ 5 wahrlich eine Freude, doch fallen auch hier Kleinigkeiten auf, die wir als verbesserungswürdig erachten:
Für unseren Geschmack ist das große Fahrerdisplay – an dem wir prinzipiell Nichts auszusetzen haben – etwas lieblos gestaltet. Besonders die Karten- wie Navigationsanzeige wirkt monoton. Härtere Kritiker könnten diese aber auch als „einfallslos“ bezeichnen. Ähnlich verhält es sich mit dem Head-up-Display im Sichtfeld des Fahrenden. Sicherlich, so könnte man gegenargumentieren, passt diese rudimentäre Gestaltung zur minimalistischen Raumgestaltung des Fahrzeugs. Aus unserer Sicht ist hier jedoch noch ein klein wenig Luft nach oben. Im Gegensatz dazu ist das Display, das während der Fahrt die aktuellsten Fahrzeugdaten liefert, deutlich überladen. Durch die Fülle an Informationen wird die Anzeige unübersichtlich. „Alles im Blick haben“ – schön und gut, doch dann sollte Hyundai die Aufteilung der Displayanzeige wohl nochmals ein wenig überdenken.
Von der Akustik im Innenraum sind wir nicht ganz überzeugt. Sicherlich ist diese für ein Mittelklasse-Fahrzeug nicht schlecht, doch ein wenig besser dürfte selbige dann doch ausfallen. In unserem Test klingt sie ein wenig stumpf. Auch die zahlreichen Einstellungen hierzu konnten dieses kleine Manko nicht ändern.
Galaktischer Sound
Natürlich sind Elektroautos – im Vergleich zu Verbrennern – sehr leise. Dies heißt aber nicht, dass sie lautlos sind. Besonders passend finden wir im Zuge dessen die sprichwörtlich „galaktischen“ Sound-Zuspielungen des IONIQ 5. Wir haben hierzu einmal zwei Beispiele vorbereitet, die verdeutlichen, was wir meinen (wir finden´s wahrlich „außerirdisch“):
Der IONIQ 5 in Zahlen
Quelle: ADAC – Testfahrt im Ioniq 5
Unser Kurz-Fazit
„Chapeau Hyundai!“
energielösung GmbH
Mit dem IONIQ 5 ist euch wirklich eine starke Kampfansage gelungen, die auch die Großen der Branche trifft. Neben kleinen Verbesserungspotenzialen ist der IONIQ aus unserer Sicht ein absolut empfehlenswertes Fahrzeug, das sowohl für städtische Kurzstrecken als auch für längere Urlaubsfahrten bestens geeignet ist.
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